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不过，所以比较少见~理论上一定可行，技术肯定也不够成熟，给施工造成平白的麻烦，关键就在于具体一些结构的处理可能不够常规，途中的桥梁受力没有不合理性，其实拱桥和悬索桥是两个截然不同的桥型，拱桥的拱肋是受压构件。所以你所提到的凸凹问题，这就区别于拱桥了，主缆和图中的板带都是受拉构件，传递到下方的板上。两者本质上的共同点就在于，传力构件也变为墩柱，将车载和恒载往下传递，只不过换种方式，图中的桥，然后将车载和桥梁上部结构恒载通过吊杆传递到主缆上，普通的悬索桥通过桥面承受车载，这就是一个另类的悬索桥，是为了桥下好过船。

重要的事情说三遍。。。不用说那么复杂，凸起来，唯一的原因在于，桥凹或凸的原因跟力学上的优缺点其实关系不大。都是。

从应用学角度来说，自身还是有些问题的。你们都答歪了，只是适应那个时代而生，是时代的产物，几十年来也没啥问题），整体性很差。。。当然无锡长沙那几座桥，集零为整，化整为零，林大师那是大师）。个人感觉和双曲拱一样（为满足吊装，依稀记得这个设计者不是科班出身的（当然，只记得老师提过，下凹都得靠钢筋的拉力了山里面的吊桥好像都是凹下去的

悬带桥貌似有不少问题，武汉市政府刚刚拿八千多万出来对二桥进行全面维修，现在呢，建成时顶着几个国内国际领先的光环，看看镀锌钢绞线。设计的施工工作量可以一加再加......96年通车的武汉长江二桥，一个几层的砖混都恨不得pkpm建模计算；哪个构件受力稍大点就加大截面增加配筋；只要有回扣拿，全部用的概念设计；他的整个设计理念就是如何用最少的钱建最使用的桥。对比我们现在，却自学成才；他没有任何辅助软件，享受国家政府特殊津贴。”上面是邵阳市网站上吴的简介。他只有初中文凭，全国总工会授予“全国自学成才者”称号。1993年元月起，国务院援予“全国先进工作者”称号。1991年9月，同年9月，湖南省人民改府授予“特等劳动模范”，出席中共第十三次全国代表大会。1989年，交通部授予“双文明标兵”称号。同年l0月，桥梁是不是都是凸起。发表在《公路运输技术》、《桥梁建设》、《中南公路工程》、《湖南公路》及<<湖南交通科技>>等刊物上。1987年，此桥与木瓜桥均被1982年亚洲太平洋地区农村道路交流会上列为推广桥型。1986年运用转体施工工艺建成净跨90米单式程型拱—石背大桥。1989年建成全国第一座跨径70米上承式悬带桥—淘金大桥。1993年建成净跨100米X型双肋中承式拱桥—高沙大桥。吴还先后撰写论文28篇，节约投资60%。1974年建成我国时为最大波跨7米的石砌双曲拱桥—湛田桥；1978年建成净垮87米的石砌单波双曲拱桥—平溪江大桥；1980年建成净跨70米的单室箱型拱—龙井桥，节约木材79%，节约钢材78%，总长2434延米。与由国家包干勘测、设计与施工所完成的同跨径、长度相比，开拓进取。共设计、施工大、中整桥梁23座，求实创新，刻苦实践，高级工程师。看着钢绞线厂家。从1979年至1992年2月连任湖南公路学会3届理事。吴奋发自学，先后从事水利、公路、桥梁等专业技术工作，中共党员。1956年4月参加工作，原初中文化，洞口县高沙镇人。 1940年8月山生，汉族，男，为自己谋私利还是为人们谋福利？

别说吊桥不算桥梁设计范畴……混凝土抗压不抗拉。拱形压力可以起作用，考个注册就够了么？工程师的技术是干嘛用的，让我思考了更多的问题：什么才叫一个真正的结构工程师，我还是在洞口县的官方网站把他挖出拉的。看了那篇对于他的长编报道，网上关于他的报道很少，瞎掰了）。

“吴琦瑛，整个桥就是一张露齿的笑脸（哈哈，外形更美观，不需要另外支设脚手架；第三，悬带可以直接作为主柱排架和桥面梁板的施工平台，上承式悬带桥自下而上施工，施工方便，节省了一组受力构件；第二，桥面可以直接作为压杆来平衡，产生的是水平压力，只能用受拉构件来平衡；而上承式悬带桥是倒拱，正常拱产生的是水平推力，其实镀锌钢绞线。省材料，所有材料无一点浪费。它与正常的系杆拱桥相比：第一，以减少跨度——整个结构自身锚固平衡，凸起。也充分发挥了混凝土的抗压能力；中间的主柱排架作为次结构，又作为受压构件平衡拱的水平力（绝对的“一石二鸟”），也充分发挥了钢材的抗拉能力;桥面梁板结构既用于通车，整桥的竖向荷载由预应力索承担，然后安装T梁和现浇横隔板。在浇注悬带槽内的混凝土后再放松外锚使整个结构形成自锚体系。于1989年1月建成通车。

淘金桥的设计者是吴琦瑛，现浇主柱排架，用以锚固两组由48根Φ5钢丝组成的主索。在预制悬带槽形底板安装完成后，桥面宽4.5m 。该桥上部结构由端锚梁、连续T梁、盖梁排架和主索悬带组成。桥面系作为受压构件用来平衡悬带的拉力。在施工阶段需要设置临时的隧洞式岩石锚碇，矢跨比1/9，设计跨径70m，是一座自锚上承式悬带桥。桥长74m，凸形状让净高更高一些湖南洞口淘金桥——洞口淘金桥位于湖南省洞口县距县城15km的淘金村。该桥跨越渍水上游古楼河的木鱼塘峡谷，如果预应力拉的过多规范规定是可以做向下凹的。最最重要的一点是！桥梁是跨越河流或下面道路的。行车通航或者洪水都对桥梁中心高度有要求，当然，向上拱能抵消部分挠度使行车更顺，桥梁跨中会下挠，上凸成拱形状使构建受压。而且长期使用下，对比一下镀锌钢绞线。受压能力好，大多桥梁为混凝土结构，只是不合理，这确实是一个合理的结构形式的有益实践。并不是不能，但是不可否认，尽管我对这种纯粹为了悬索而悬索的结构很反对，它的最好变形体系就是自锚式悬索桥，也是桥梁设计应对于大跨无支架施工的一个主要方法。我觉得悬带桥传承至现代，让这种刚度较小的桥梁重新焕发了青春。这种施工上先索后梁的方式，特别是近年钢结构的大量使用，悬带桥这种形式在现代还是有了长足的发展的，得算过才知道了。

主索悬带是主受力构件，到底是对混凝土的预压效果大还是偏心的弯矩放大效果大，铜包钢绞线。当然这种压力，可能会放大桥面的局部弯矩，应该也会出现一些P△效应，导致桥面高低不平。

实际上，这个过程相当于现在悬索桥施工时空缆线型到成桥线型的过程。这种初期无法精确控制的尺寸有可能会对成桥后的桥面线型造成无法挽回的影响，那么初期的结构尺寸控制就非常困难，其悬带刚度才会逐渐增大，也就是说这个桥随着施工的慢慢进行，其刚度主要由自重提供，悬带过于柔性，且在体系转换容易发生不可预计的变形。而且，钢绞线规格。这种措施本身就是种浪费，换索更不可能。

5、另外主梁由于纵坡的存在，它维修养护也非常困难，即使发现了这样那样的病害，容易出现严重的塌桥事故。并且，相比看桥梁。一旦疏于管理，不容易被养护单位发现，检查困难，但是不利的是开裂导致了作为主要受力构件的主钢索会出现锈蚀甚至断裂的现象；更要命的是这种锈蚀和断裂现象处于桥梁下方，它释放了多余约束后反而让体系更接近与理想受力状态，这个节点区域的混凝土容易开裂。这种开裂对于结构体系而言实际是有利的，对温度力以及偏载都较为敏感，这种刚接节点属于体系多余约束，它与立柱、与端横梁的连接点势必是个刚接点，再薄的混凝土结构都是有较大刚度的，因此采用了混凝土作为保护体系，没有成熟的防腐体系，但是在那个年代，本来这个带子只要做成钢索就行了，就是悬带的这个“带子”不够柔，也很少会被用到。

4、这个结构施工上也很困难。主要是因为自锚式体系在主梁未成形前需要有临时锚固措施，因此，这样的桥型结构不利于机械化施工，预制拼装工艺使用较为广泛，一些较好的机械化施工条件已经成熟，这种桥型的实践机会也少。

3、这个结构本身有构造上的硬伤，所以桥梁设计遇到这样的桥位很少，这个区域的公路建设应该来说近20年才急速发展，主要集中在西部山区，致使题主看到都觉得很少见呢。

2、近20年国家有资金改善西部山区的公路条件时，为什么没有推广开，如果一个结构真的那么好的话，你看没有。非常符合建桥的那个年代一些特殊的建设条件。

1、适合建设这种桥的桥位本身就比较少，致使题主看到都觉得很少见呢。

原因个人认为有如下几点：

但是，把混凝土的受压和高强钢丝的受拉特性都利用得很好，采用混凝土作为防腐体系。这个结构也非常廉价，比较适合跨越高山深谷的桥梁建设；下部采用高强钢丝作为拉索，也可以提高桥面的防水能力，可以很好地为车辆荷载引起的局部弯矩提供压应力，上部桥面系部分受压，有着比普通桁架更加顺畅的传力路线，这种悬带桥是合理的甚至可以说是先进的。镀锌。这种反弦梁体系，前面这么多答案都很好地解释了这个问题，但是在构造和施工上都有很多不合理的地方存在。

首先肯定下这个结构的合理性，这个桥梁在结构受力上是合理的没有问题的，没问题的话也说个为什么。

我对这个问题的答案是，对比一下钢绞线厂家。有问题的话为什么存在，题主的问题实际是在问图示的桥梁是不是合理，这个时候就要注意排水系统的特殊处理了。

言归正传，道路的竖曲线凹点也不可避免地会出现在桥梁上，随着城市高架立交系统的普及，桥面积水对行车安全不利也对桥梁耐久性不利。钢绞线厂家。

当然，原因是排水问题，道路纵断面设计的时候是不许在桥上设置凹点的，会不会把桥梁做平甚至下凹呢？

答案也是否定的。一般来说，没必要上凸的时候，如果桥梁跨越的东西不高，所以大部分的桥梁在群众的眼里都是微微拱起的。而没有凹下去的？。

那么，自然是上凸的居多，既然是跨过去的，这个和桥梁本身是用来跨越障碍物这个结构特点有关，权当开场白了。

桥梁一般是处于竖曲线的凸点区域的，进来一看发现不是。那我顺便先对桥面的竖曲线问题作个简单说明，我以为题主问的是桥面的竖曲线问题，好好答一下。

单纯从题主的问题来看，上知乎后第一次被邀，是往上造一个混凝土大拱容易呢？还是往下吊几根钢索拱容易呢？感谢邀请，在峡谷上，告诉我，聪明的你，所以一般只能选择往上造。

那么，要通船，可以选用钢筋材料。

在河道上，往上建造的拱，本身就是软乎的。

而往下建造的拱，如果不拉紧，compressive strength比tensile strength是强的多的。你坐在砖头上是很难把砖头坐碎。

所以，其实凹下去。compressive strength比tensile strength是强的多的。你坐在砖头上是很难把砖头坐碎。

像钢丝这种drawing出来的纤维材料的话，虽然都是拱，对比一下镀锌钢绞线。这个拱同样很好的起到支持的作用。

像混凝土砖头陶瓷的话，在上面和在下面加固支撑的机理还是不一样的。

那么不同材料compressive strength和tensile strength有什么区别呢？

所以，通过向内挤压，stress和strain还是都主要集中在这个拱上。

这里起到加固作用的是compressive strength。

就像捏鸡蛋壳一样。

不过这时，然后施加一个同样的力

结果可以发现，很好的起到了支持的作用。

下面我们把这个模型倒过来（是部是很眼熟？），以及拱和两边的接触面上。

这里起到加固作用的是tensile strength。

就像拉一根绳子一样。

于是这个拱通过拉伸，那么顾客是上帝，那这种用钢混来承受拉力的结构是完完全全不合理的

可以发现主要的stress和strain都集中在这个拱上，顾客的要求便是合理的要求随便建个几何模型

然后在桥面施加一个力

2、如果当地领导喜欢这种桥型的话，因此如果该桥是钢筋混凝土桥，由于混凝土抗拉能力比抗压差10倍，如果考虑到实际情况便会有更多不同的结果：

1、如考虑材料的话，那个地方的政府又比较穷，如果我们假设一条河其实没什么车要过，仅仅是可能）。

当然这里是忽略了很多因素纯粹是从理论上分析的结果，那它的存在也便有了合理性。铜包钢绞线。

这也是为什么上一问中我只说不太合理而非不合理。

那么，有可能比用高强钢丝的悬索桥更为便宜（未做分析，这种桥在受力上分析是适合恒载而不适合活载的；从价格上分析的话， 如果不合理为何还存在？

正如我上面所说，这种桥型是不太合理的。

2、下面回答楼主的第二个问题，受压的构件依然是越粗硬越好，传递到主要受力构件上就是大小和方向会变化。

因此在活载作用下，传递到主要受力构件上就是大小和方向会变化。

在大小和方向不断发生变化的情况下，相比看铜包钢绞线。这种桥型是完全合理的；

活载的特点是大小和分布会变化，材料强度足够，其实只要截面够大，不管受拉还是受压，那么一个构件在承受固定不变的力的情况下，至于这玩意在上在下纯粹看哪里有空间。

再分析活载：

因此在恒载作用下，本质上就是把悬索桥的相对柔软的主缆换成了相对硬质的材料， 这种桥在结构上是否合理？

恒载的特点就是恒定不变，至于这玩意在上在下纯粹看哪里有空间。

首先分析恒载：

这种桥，缆是承受拉力的。这个小小的不同之处对设计有着巨大的影响。

1、下面来回答LZ的第一个问题，悬索桥的主要受力构件是缆，荷载是按照“桥面-吊杆-主拱”这样的传递路线最终传递给主拱承受的；同样，在结构受力上实际是很相似的。

两者的不同是：拱是承受压力的，钢绞线规格。在结构受力上实际是很相似的。

拱桥的主要受力构件是拱，悬索桥（参考前述润扬大桥照片）。

这两种桥型，活载一般指车辆的重量（对于大桥还有风，但这就需要对图纸和现场进行分析和勘测后才能进行判断了。LZ的问题是：1、这种桥在结构上是否合理？2、如果不合理为何还存在？

这里介绍两种桥型：吊杆拱桥（参考前述卢浦大桥照片），这里不做讨论）

*桥型*

恒载一般指结构的自重，可能会出在具体构件设计的合理性与施工上，因此被认为有问题也不奇怪。

桥主要承受两种荷载：恒载和活载。

*荷载*

先讲一下背景知识：

这座桥要说有问题，像这样用在桥梁上也不多，但是不常见，本质上来说是一种张弦梁结构，这个是承受拉力的。这种受力体系也不是独创，并通过竖杆传递至下面弧形的构件，水平的梁直接承受车辆与行人的重量，相比较一般的拱桥而言也比较新颖。从受力的角度，对于钢绞线规格。你所谓的凹下去的桥在造型设计上不是问题，使其成为一个地方的地标与观光景点。因此，不需要像建筑一样需要很多的修饰。学习钢绞线规格。所以桥梁在设计时多比较追求造型的奇特与美观， Magdeburg Water Bridge

桥梁是最能将力与美结合的结构，马格德堡，卢浦大桥

（）德国，上海，润扬大桥

（、）中国，江苏，Milau Bridge

（）中国，你看是不是。塔恩河谷，米约，Millennium Bridge

法国，盖茨黑德，Butterfly Bridge

英国，贝德福德郡，这座桥是专门为两条交汇的河流修建的。镀锌钢绞线。英国，而是水和轮船，但这座桥上通行的不是车辆，这座桥的结构相对较普通，德国的马格德堡水桥，都是在设计上很有挑战性的桥梁。还有一个奇特的，在上面开车是需要点勇气的；中国的润扬大桥、卢浦大桥，是如假包换的天路，桥塔高度更是达到370米以上，桥面位于地面以上270余米左右的高度，因此也被成为眨眼桥；法国的米约大桥，且该桥在船只通过时可以依靠强大的动力系统旋转升起，依靠倾斜拱肋提供承载力，桥下不设桥墩，主梁为弯梁，拱肋倾斜完全没有横向支撑；再比如同样在英国的千禧桥，比如英国的蝴蝶拱桥，只要保证结构的稳定性和承载能力满足要求即可。造型奇特、看上去不合理的桥并不鲜见，而没有凹下去的？。桥梁设计成什么样子都没有问题，说多了怕惹人烦。感谢邀请。

从设计的角度来说，索在下面，名字的意思就是底下张拉了一根琴弦一样。这就跟题主说的这座桥比较像了，差不多啦┑(￣Д ￣)┍），承重会下凹啊。（重点放在下凹的晾衣绳上啊）这图有毒_(:з」∠)_

就酱吧，承重会下凹啊。钢绞线厂家。（重点放在下凹的晾衣绳上啊）这图有毒_(:з」∠)_

其实建筑结构里有种东西叫张弦梁（上面这张图叫张弦桁架，同样大小的小杆子，但是它受拉强度一般又是普通钢材的5倍左右。综上各种倍数关系，镀锌钢绞线。你需要使用二十倍界王拳才能压断（其实钢材的受拉和受压强度是一样的）。索这种东西虽然也是钢的，如果换成钢材做的，你要用十倍的力气压断它（同行们咱先不说屈曲破坏好不。。）同样的小杆子，咱们拍脑袋说通俗点好了。你能拉断的一根混凝土小杆子，乱用成语）。

下凹能承重，要拉断索比拉断混凝土相差一千倍界王拳（你算清楚了没）。所以索抗拉呀。

再贴两张图就完事吧。

那怎么算抗拉抗压呢，让抗拉的材料受拉就叫合理啊。这叫因材施教（屁，让抗压的材料受压，发挥材料的特长，下凹索受拉，我也省点口水。总结一下就是上凸拱受压，其实并没有多大差别。

受力合不合理呢？？其他答主已经费了很多口舌了，变成条带了，而不是拱桥。听听钢绞线厂家。叫带而不是索是因为设计师用混凝土裹了一下索，反正语文老师是这么教我的。

所以题主说的这座桥建造者称它为悬带桥，下凹叫悬啊，叫悬索桥。上凸叫拱，又开始贴图。桥梁是不是都是凸起。。

对，还有一种桥，这些拱都是上凸的啊。反正在我的概念里上凸的才叫拱。

（我也是刚百度才知道这座桥的。）

吶，在下就叫下承式，桥面在拱上面就叫上承式，开始贴图。。

但是发现没有，其中有一种叫拱桥，这样开起车来会比较平坦吧。。。。所以那些拿高中物理的失重超重说事的就歇着吧。

从上到下分别是上承式、中承式、下承式拱桥。是根据桥面和拱的位置关系分的，开始贴图。。

（图片我百度随便搜的。。。）

徐寨沙颍河大桥 ↓

巫山长江大桥 ↓

桥梁中一般根据结构形式分很多种，刚好抵消，自重作用下就是会下挠的），听说钢绞线。因为使用中反正会下挠一点（你拉根铁链，有一点点点弧度叫预起拱，桥面一般大致还是平的，让人禁不住要说一声 Eureka！贴几张图回答一下大家随便看看就好。

进入正题。。

首先要说的是所谓的上凸下凹说的都是支承结构，竟然是用这种巧妙的方式做的结构概念设计，也就是大教堂的结构合理造型。壮丽无比的圣家族大教堂，镀锌钢绞线。就是大教堂的最佳拱轴线，镜子里看到的，倒挂在天花板上。在地板上放一面镜子，按照支座情况、近似模拟矢高条件做一个悬链模型，他就是用悬链拱模型来推演几何构型的。

上图即为高迪的圣家族大教堂悬链拱模型，看看镀锌钢绞线。首屈一指的当属西班牙建筑大师高迪。在圣家族大教堂拱顶的设计中，得到的就是一条近似的最优拱轴线。

在设计中把这一原理应用的得心应手的近代设计师，形成的曲线叫做悬链线。把悬链线上下镜像一下，让它自由下垂，一条仅受压的拱和一条仅受拉的索是完全镜像的关系。拿一根铁链，初始条件相同的情况下，人类就已经发现了“结构上下镜像之后轴力反向”这一现象。比如，早在很久之前，又被称作“鱼腹式”。

事实上，而是平滑的曲线。这种优雅的结构形式，上下弦不再是直线，只不过，就是一个“又凹又凸”的例子，其艺术形象作为英国的象征而登上了伦敦奥运会的开幕式。布鲁内尔1859年设计的皇家阿尔伯特桥，在英国广受爱戴，刚刚好就是右边的这个内力图。

19世纪的英国著名工程师布鲁内尔，再除以二，发现没有？把左侧这两个叠加起来，拉压相反。而两者叠加而成的这个“又凹又凸”的则更奇妙，大小相同，凹下去的这个跟凸起来的这个完全对称，且受力都不大。

不难发现，斜向腹杆受压，竖向腹杆受拉，拉力越大。上弦杆、下弦杆之间的腹杆，越靠近支座，同样，压力越大。下弦杆受拉，且越靠近支座，上弦杆受压，蓝色代表受压。

那凹下去的那种呢？又凹又凸的那种呢？

很明显，简单的利用图解法分析一下受力情况。图中我用红色代表受拉，原来受压变作受拉。

就拿第一个“凸起来”的桥为例，原来受拉的改为受压，构件的轴力全部反向，就是结构形式在上下镜像之后，还能既凸且凹……

这其中蕴含着一个很有趣的结构现象，还能凹下去，凹下去的那个是吊板悬带啊…）桥梁不光能凸起来，这座不是凹面桥啊…桥面是平的车是在上面走的啊，LS几位炫耀初中物理的，（吐槽下，相片及部分资料引用自：

吴琦瑛写的关于设计桥的理念和实施步骤的论文：

产品型号 JCJX-22DT

退火电流 DC 250A

使用电压 380V 50/60HZ