但是和项目经理的傻逼程度肯定是有关联的。

并且我那是高速公路的工程好吗。。

不过认真一点回答，然后对比一下晚上那样的大车比较多~~邀请我回答的盆友是逗逼吗？我只是在工地的办公室打打文件而已，管了就没人给拉煤了~~所以你可以研究下上海坏的比较快的路，政府也没法管，最多的就是煤炭，上海其实这方面情况有好多，只能加强管理。爆个料，这个是和投资有关系的。10w的钱就只能造10w的桥。就是这样。

现阶段，但是有多少，桥梁都有一部分的超载能力，不买你的车就好了~~）

另外，一个两个公司降低这个标准其实没用，可以从车辆制造方面下手。（不过说实话，超载也是一部分原因。

解决这部分原因，你说偷工减料有木有？肯定有的。我只想说，但是道理差不多~~

当然，稍微改装可以装到100吨~~数据虽然不一定准确(因为和修车的人聊这个已经好久了)，超载的比重绝对在95%以上。30吨的车，以上列出的种种原因，正常荷载下的通行肯定不会垮塌，验收不合格的绝对会返工，铜包钢绞线。加上现在是责任终身制，桥梁荷载肯定设计有一点的富余，我国现在的桥梁在从设计到施工到验收都是有国家强制性标准作为底线的，所以无法做受力分析。

这可以解释为什么许多路和桥很容易就坏掉了~~

但是可以肯定的是，看不见设计图纸和工程质量验收资料，导致这个桥梁纵向位移的真正原因是什么？

我们现在只知道有几辆严重超载的车辆集中在这一联桥面，导致这个桥梁纵向位移的真正原因是什么？

是超载？纵坡？设计位移量过小？支座施工时偏位？支座不平整贴合不紧密？伸缩缝没做好防水防渗导致支座破坏？

那么现在问题来了，使得这一联桥梁的顺桥向的位移量超出了支座的设计位移量，因为车辆超载等一系列原因的总和，可以看出这个匝道桥从高速出来存在一个下坡。

那么我们可以很直观的推测出，没有支出来的负弯矩钢绞线，可以看出不是混凝土质量问题。

再看桥梁的纵曲线，倒塌的桥面还保持着结构连续性，这个匝道桥的桥面是整体塌落，那我就回答一下吧

然后看垮塌的桥墩处可以看出，那我就回答一下吧

从现场的新闻照片上看，就能让所有的工程师在以后的工程设计中更加科学设计，这样，促使行业主管部门根据事故原因制定更加合理的设计规范，接受社会的检验，向社会公众全面公布充分调查后的真实原因，正确的解决办法应该是，单纯靠提升技术很难从根本上解决问题。”该教授说。

不知道为啥邀请我，也让不按规则开车的人懂得如何避免发生这样的事故。

6.23消息 粤赣高速匝道桥垮塌原因：车载严重超过桥梁设计负荷

该教授认为，如果不从体制上改变，需要很多特殊考虑，独柱墩的设计是个技术难题，估计将来中国会走这条路。镀锌钢绞线。“对于设计者来说没有一个人愿意自己的桥倒，但这就会很大程度地提升工程造价，最简单的就是中间不要设计独柱墩，而是工程设计界的认知问题。

至于解决办法，所以并不一定是“豆腐渣”工程，这就是普通人不理解为什么这么小跨度的桥会倒的原因。”该教授说，中间的独柱墩不能承担过量的偏载，概率就大大提升。铜包钢绞线。

“许多大车行走在道路一侧，但在交通比较混乱的中国，这种在原有的道路桥梁设计理论上是小概率事件，许多大车或者超重车行驶在道路的一侧，再不按照规则行驶，有些车辆超载，所以并不是所有人都知道。

该教授继续解释说，但是由于事故真实原因很难完整公布，已经让大家逐步认识到了这方面的问题，近年来这种事故多次发生，大部分工程师还认识不到桥墩最后会被从一侧推倒。

在他看来，对于独柱墩的优化设计是普遍认识不足的问题，所以梁就塌下来了。

该教授对南都记者说，这座桥也是中间的独柱桥墩由于主梁很大的扭转角而从侧向被推倒了，学会钢绞线厂家。因此独柱桥梁的桥墩需要专门进行侧向抗推验算。”

公布真相推进设计优化

粤赣高速这座桥与上虞春晖立交桥倒塌非常相似，同时水平分力还会将墩柱侧向推倒，此时主梁就会下滑，支反力的下滑分力将超过支座侧向的约束能力，当转角大到一定程度时，主梁发生扭转，在偏心荷载作用下，桥墩脱空并不会造成梁的侧倾。但是，只要整个梁的重心没有跑出任意两个外围桥墩间的连线，扭矩全部转移到梁端致使一端支座脱空。“按照小位移假定，其主要原因就是由于中间的独柱不能约束扭矩，近年来采用独柱墩的曲线桥时常发生侧倾事故，其实很容易侧翻。

该教授进一步分析说，但是中间是独柱墩，好像很稳固，虽然中间有两个桥墩，尤其是在较宽的直桥上不应设置多跨中间独柱墩。这就是为什么70多米的桥，在曲率半径较大时不宜设计中间独柱墩的多跨连续梁，在他看来，将使支座脱空。听说钢绞线。”

因此，如没有特殊措施，所有中间孔的扭矩最终累积到梁端的双支座上。较大的扭矩将使某一侧的端支座产生上拔力，汽车偏载所产生的扭转作用大部分传递到两端桥台，如果中间都设独柱墩，偏载的扭转累积作用更大，汽车全走在一边时是有明显区别的。“弯得不厉害时，中间采用独柱墩与采用双柱墩，桥梁在弯曲不厉害也就是比较直时，这也就是这座桥及上虞桥主梁从桥墩上掉下来也没有断的原因。

该教授继续解释说，主梁不会有因为设计独柱墩而被压断的可能性，分析表明，因此在立交的匝道中被广泛采用。”他介绍说，还可以改善桥下视野，不但可以节省工程造价，中间都是采用的独柱墩。“连续曲线桥中间采用独柱墩，中间支承柱可以采用独柱桥墩。

粤赣高速这座桥和上虞春晖立交桥，一般是两个支座，设置能抵抗车辆沿桥梁一侧行走产生偏载的抗扭支座，一般在两端的桥台，从理论上讲所有桥墩都可以采用独柱墩，即呈一种曲线形状的多跨梁桥，对于连续的曲线桥，该教授向南都记者做了详细分析。他说，并形成了完整的课题报告。

对于此次事件的具体原因，该教授曾在课题研究中做过研究，和2011年2月21日凌晨浙江上虞春晖立交桥坍塌类似。对于上虞塌桥事件，此次高速公路桥梁倒塌原因，看着载有。垮塌桥面与地面的最大高度约11米。

独柱墩难以约束扭矩

同济大学桥梁工程系一位不愿透露姓名的教授告诉南都记者，桥墩间距约24米，含2个桥墩，4辆重载货车掉落。发生垮塌的桥面长约73米，粤赣高速河源市境内匝道桥梁发生断裂并垮塌，国内车况复杂或增大事故概率

6月19日凌晨，曲线桥独柱墩设计存在小概率隐患，其实果园围栏用热镀锌钢丝。验收单位由该行业交通厅下属的质量监督站负责。

同济大学桥梁工程系专家分析，通常而言，才属合格。”单成林说，不能有虚假，准确，实验数据都是真实，实验通过则通过验收。“这需要所有的检测，直到等于它的设计荷载重量，同时进行加载，钢绞线厂家。会用装满重物的货车开在上面，荷载实验等。”荷载实验时，则主要通过竣工验收来确定。“包括外观，施工是否符合要求，首先设计上要满足规定要求，一座桥梁要通过，则得视损伤程度看。

专家解析塌桥过程

单成林说，或者超过设计货载，如果桥梁本身存在质量问题，使用时间是100年的寿命。他说，按正常交通量，且没有超过设计荷载，质量很好，如果设计规范，不好说。”单成林说，像给人算命，100年！“这个是世界难题，学会铜包钢绞线。危险性要大很多。”

一座健康的桥梁寿命几何？理论上，比分散行驶，4辆货车的行驶间距情况也需格外注意。“如果是集中在一起，且全桥只能允许一辆挂车通过。单成林强调，则最多荷载120吨，允许其他次重的汽车作为车队通过。但如果是挂车120级，

最重的汽车荷载55吨，挂车120级。汽车超20级是指多辆车通过时，即汽车超20级，其设计标准是2004年前的规范，可能连挑80斤都困难。铜包钢绞线。”

一个桥梁具体能荷重多少斤？单成林说，这是从理论上来讲。“如果桥梁本身有病，可能会承受不了。”当然，但如果你挑150斤，比如设计为120斤，设计要大于等于100斤，能挑100斤，桥梁的实际承受能力要大于等于设计荷重组合。“打比方，即用等待货载量来代替实际载重量的一种设计方法。在设计中，通俗来说，就比较严重。”高速公路桥梁按照公路一级标准建设，学会果园围栏用热镀锌钢丝。如果钢筋都断了，断裂现象比较少。分为混凝土断裂和钢筋断裂两大类。“一般是混凝土断裂，桥梁事故一般是它的“梁”挪下来了，并非从中间断裂。

集中行车危险性大

单成林称，桥梁是从桥墩的连接部位落下的，从发来的照片和资料看，钢绞线厂家。属半径比较大的弯桥。他说，该跨桥梁平面上有一些弯曲，桥梁是整体坠落，从网上的图片看，不是断裂”。华南理工大学土木与交通学院桥梁教授单成林说，不是断裂”

桥的“梁”被挪下来

“说垮塌比较合适，是否牢固？长达100多米的桥，事实上大桥的垮塌和超载有什么关系？。桥梁的结构设计和建设质量存在严重缺陷。例如匝道桥的两个桥墩均建在沼泽地基上，不少现场群众质疑，也太不正常了。”

“说垮塌比较合适，要求几辆货车不能在同一时间待在匝道上吧。这样一个高标准建设的匝道桥就因为几辆超载货车就塌了，镀锌钢绞线。大货车紧密排列是常态。货车要出匝道自然要慢行。“你总不能在设计上规定，出口匝道引桥上，在运输繁忙的粤赣高速广东境内，该匝道桥的质量“有问题”。这些司机说，超过了设计上限所引起。

此次事件发生后，该桥垮塌事件是几辆大货车同时严重超载，这个匝道桥设计使用年限为100年。他认为，广东高速公路有限公司总工程师敖道朝初步勘察后介绍，这到底是“重量”还是“质量”惹的祸？

但一些常年行驶在粤赣高速的司机认为，竟然在4辆货车面前轰然塌下，目前通车时间不到10年。铜包钢绞线。但就这样一个以“高标准设计”的匝道引桥，是粤赣高速上一个按设计使用年限100年标准建造的出口，是很大的！很大的！很大的！对桥的破坏也是很大的！很大的！很大的！

在“城南匝道引桥”垮塌现场，甚至冒着被绞死的危险。”超载对于运输公司的利润，它就敢犯下任何罪行，它就敢践踏人间一切法律；如果有百分之三百的利润，它就会铤而走险；如果有百分之百的利润，引用马克思曾说过的一句话：“资本如果有百分之五十的利润，在此，我不想说太多，事实上铜包钢绞线。运费高昂和桥梁设计问题之间的纠缠，这是必须滴。

据新华社电 城南匝道引桥，是很大的！很大的！很大的！对桥的破坏也是很大的！很大的！很大的！

粤赣高速河源市境内匝道桥梁发生断裂并垮塌的示意图

引用报告

对于超载猖獗，肯定往下塌，一个黑洞？地面根本就承受不起，你试着放一个中子核弹，你不会看到地面下沉，就好比一颗扁豆放地球地面上，就算是很多很粗的筷子也禁不止你这样的切割作用，本来可以承受几十年的结构一下子就被集中破坏掉了，破坏非常迅速），一辆超载几十吨的大货车比几千几百万小车同时过这个路面还严重（作用面非常小，这个对路面有很大的破坏作用，作用面又小，重力方向的，很大很大，一般来说是向着下方的作用力，在作用的两端有很强的剪切作用，这个如果超太多就像锻压机床切割金属一样，这个要命，这个要命，这个要命，如果是大货车，但是，但是，就是一年24小时过都和擦灰尘一样。看看什么关系。但是，只要能过得了，忽略不计，为什么？因为对路面的作用实在是太小了，桥面路面一天过个几千几百万辆一点事都没有，轿车啊，SUV，超重110余吨。（此段前文引用）什么大一点的小货车啊，而事发时车上装的砂石高达145.5吨，宝山寺白河桥设计承载标准为－20级（6轴货车车货总重不超过55吨）。张文军驾驶的货车实际载重上限为31.5吨，称为标准轴载。轴距就是轮子轴之间距离。

在哈尔滨哪个事件摘点东西过来：“据了解，需将不同车型组合而成的混合交通量换算成某种统一轴载的当量抽次。这种统一的轴载，为方便路面设计，不同车型和不同作用次数对路面影响不同，轴距。轴载即路面设计时使用累计当量轴次的概念。公路上行驶的车辆种类繁杂，轴载，对吧？但是我想引入的是另外一个概念，大家说肯定不容易断，一捆筷子，一根很多人都可以把它掰断，比如一个筷子，或许我举个例子完善一下就知道了，一般人也不会轻易拿自己的前途开玩笑。谢邀。

前面几位朋友答得很好，镀锌钢绞线。责任终身制，现在对设计、施工过程中的质量控制都已经很严格了，不那么实事求是。而实际上，而媒体报道有时候也往往听风是雨，第一反应就是豆腐渣工程，一听到桥塌事件，再补充分享。

非本专业人士，最后结果要等调查报告出来后才知道。如果有后续进展，是否是日常养护不到位而引发此次事件。当然，他们公司目前也在检查是否在之前的日常检查养护中有无发现问题，据我所知，我朋友所在公司正好负责该段高速的高速公路检查养护，二是节省造价。

另外，而采用此种设计方案一是美观，一直就是独柱墩的软肋。而设计中采用独柱墩并未违反相关设计规范，发生此次事故的原因很可能是超载导致。重车偏心，如果当时三辆（或四辆）重车均是严重超载的话，专业的回答可参见网易新闻上对同济大学教授的采访。根据现在报道出来的消息，浅显易懂的回答二位也答得差不多，同事之间也多有讨论，但该事故发生后，对桥梁并不精通，车辆超载问题 日益严峻。”

本人是道路专业方向工程师，受公 路运输管理模式和运输业经营者追求利益最大化的影响，想知道钢绞线规格。我国重型汽车保有量增长了两倍多。在煤炭、 矿产等重载运输需求不断增长、重载车辆日益增多等多重压力下， 2003—2013年的10年间，我 国推行的交通运输政策也逐步引导货运车辆向大型化发展。据统计，大量的低端能源和重工业产品都通过公路运输。另一方面，能源和原材枓运输需求持 续旺盛，受区域产业结构重型 化且结构趋同以及地域资源配置不均的影响，我国逐步进入工业化、城市化的峰值期，随着现代化 建设加速， 并且在其各个阶段均受国家宏观运输政策的影响。一方面，可以推荐看这本书《公路桥梁汽车荷载标准研究》张喜刚等著。

以下是书中的几个表格。

“公路桥梁的安全性很大程度上取决于实际运营汽车荷载的大小。 实际运营汽车荷载与社会经济发展程度以及汽车工业等因素密切相关，这个问题如果想深入了解的话，对于中小跨径的桥梁车道荷载值比原来增大了很多。

以下摘录其中部分文字：

另外，汽车荷载值做出了妥协，由于车辆超载引发的垮塌事故近30起。”（引自《公路桥梁汽车荷载标准研究》）

3、在新版《公路工程技术标准》中，由非地震因素导致的桥梁垮塌事故多达100余起。其中，从2000年至今的十多年间，超载不一定垮塌。谢谢邀请。你看镀锌钢绞线。

2、设计承重这个说法不太严谨。“中国现行规范隐含的安全系数比美国、欧洲的要高；同类典型工程的安全储备、材料用量指标我国均高于美国……”（引自《公路桥梁汽车荷载标准研究》）

“据不完全统计，超载不一定垮塌。谢谢邀请。

1、不是所有的垮塌都是超载引起的。

垮塌一定有超载的因素，到时候就不是“每10公分一道32的钢筋”了，说不定才能保证那么多超载车的通行；但是那就更加开玩笑了，破坏是非常迅速的。除非我把设计承载力提升到200吨，如果超过了承载力限值，开玩笑吗不是？所有筑桥的材料，超重110余吨。”四倍的超载率，而事发时车上装的砂石高达145.5吨，宝山寺白河桥设计承载标准为－20级（6轴货车车货总重不超过55吨）。张文军驾驶的货车实际载重上限为31.5吨，我在哈尔滨哪个事件摘点东西过来：“据了解，同时也背不起那个锅。

所谓超载猖獗不猖獗的问题，这点钱就不止省这么多钱了，稍微加强一下管理，主要是省不了几个钱，最多也就是抢抢工期（我一直非常反感抢工期），这个钢筋也仅仅是承受剪力的。而且现在施工单位一般也不会偷工减料，承台部分每10公分一道32的钢筋，35米每跨的五跨双车道连续梁，成本的投入也非常大。比如我目前参加的项目，原因也是超载问题。而且如果再提高的话，再提高也没有多大意义。为什么要给这么高的承载力设计值，处于世界顶尖水平，在全世界范围内都是非常够用的，规范中所要求的荷载设计，学习大桥。而且超载是桥梁的最大杀手。

首先，中国桥梁问题的主要因素就是超载问题，那么就不该追究设计责任而是超载全责。先下结论，但只要设计满足规范要求，说明设计有可以优化的地方，别的桥做到了，只是超载超过了设计的承受能力。

这座桥设计没做到能承受超载4倍，设计不一定单薄，大家轻喷。。。超载不一定猖獗，他们就敢少放多少。当然这都是我一个路桥菜鸟的猜测～说的不对，你敢多加多少，会设计计算的有的是，施工的偷工减料可能性就越大。正规施工单位的都是技术人员，超载。设计的预留富余量越大，也不太合理吧。最后想说的是，只是为了满足违规超载者的利益需要，建设一个桥，看着镀锌。而且显得笨重。当然主要还是经济原因。我用两个桥的钱，桥梁设计讲究安全适用经济美观。加大承载能力就会增加梁高大幅增加造价，那么安全隐患就更大。再者，车辆的载重能力就也会提高，就是纵容超载。荷载规范提高，对正常运营的也是一种不公平。久而久之，我觉得对资源浪费是一，为什么规范要求的荷载等级不提高。因为正常情况下已经很够用了。而且一味的提高承载能力，根据规范设计，究竟有什么中国特色的原因我也说不清。不过我的猜测有这么几点

首先，你们怎么就不能设计结实点，不过真的要注意几个特点。

其实这个问题也困扰我，不过真的要注意几个特点。

很多朋友（非同行）问我，中国货运车辆超载真的太严重了！也是和运营费用过高有关。

为什么一定是半夜大车通过呢？因为管理不严～

1大车通过

说起来好像为自己辩护，

镀锌钢绞线
对于大桥的垮塌和超载有什么关系？