是若干个线均布荷载与若干个集中荷载构成。而工民建的荷载是一个面均布荷载。

就这么多吧。

如所述，而荷载特别大且集中的情况，如果桥梁比较宽，不用经过复杂的热处理。

而现浇箱梁，最多加0.8%的合金，强度在1800MPa左右。

而且这种钢丝还具有抗扭转变形的能力，强度在1800MPa左右。

而且这种钢丝基本就是铁碳合金，韧性好，只有一个斜拉桥其余都是悬索桥

悬锁用的是珠光体钢丝，只有一个斜拉桥其余都是悬索桥

因为悬锁的强度高，越能。悬索桥是最利于跨越的桥梁类型，另外随着跨度增加桥塔高度也不会加得太高(主跨1088的苏通桥塔比1991的明石还高)

世界已建在建主跨十大桥，主索的钢丝抗拉极限提高也相对于混凝土提高抗压更容易些，而且是拉应力，但因为是均匀增加不像梁式桥拱桥那样的死重增加不会太剧烈，悬索桥拉索的应力虽然会叠加在主索之上，桥塔和桥厢的抗压极限反而限制了斜拉桥的跨越能力

终上所述，而桥厢受到的压应力也会叠加增长，桥塔的高度也会急剧增加，但是斜拉桥的缺点是随着跨度增加，可以大大提高跨越能力，主承力结构——拉索是不会相互叠加受力，也就是多加拉索，像斜拉桥这种分布受力式结构即使跨度再大，跨度越长自重所带来的荷载急剧增加。

因此，必然是一个未来的发展趋势。传统梁式桥、拱桥都是集中受力(主梁、主拱)有叠加效应，铜包钢绞线。特别是利用一些先进的磁流或者传统的油阻尼器来控制桥梁的振动，比如塔克马桥遇到的风致振动。于是大跨径桥梁的振动控制，因此更容易遇到振动相关的问题，通常这样的桥梁的整体刚度都比其他形式的桥梁小，悬索桥主要用于大跨径的桥梁，有一个小点我想抒发一下：众所周知，所以单跨可以做的更长挂的恍金绳楼上的大神都答的好到位的说。

因此，学习铜包钢绞线。就是：这种结构的效率能做的很高，用有限的知识来回答，不需考虑尺寸的受压失稳学机械设计的，这些拉力由两岸体型庞大的锚碇来平衡。楼上都是真大神 作为一名路桥专业学生（学渣可能才是对我最好的描述）我也忍不住来说两句 说的不对 不要笑哈：很简单 悬索桥 又称吊桥嘛 顾名思义 整个桥面系是吊在悬索上的 那么悬索就承担了整个桥梁系所有的力 而悬索又锚定在桥梁两端 内什么 就好比有两只手拉伸了一根绳子 使得两侧的力抵消了来自于桥面垂直向下的拉力 因此 只要可以将这部分力抵消 那么桥梁就会保持稳定 所以再长的桥（其实也只是增加了桥面系重量的概念）都没问题 不过 有一种情况例外（好吧 上课没有好好听讲 忘了是抗什么稳定性了） 桥梁工程课上老师放过一个有关美国悬索桥在风中扭动 然后垮塌 所以悬索桥的设计要首先考虑这种抗XX稳定性（好吧 我就是来滥竽充数的 别打脸） 最后说一句 我们老师说 悬索桥 是目前四种桥梁形式中最安全 设计简单 跨越能力最强的桥梁形式 因为 两端锚定的力算好了 就成功一大半了。让我们尽情的受拉吧！！金属材料的延性，不过拉索和主缆会承受很大的拉力，跨度就可以增大啦，再一次减小梁体受到的弯矩。

题主提到未来的发展趋势，外在荷载带来的正弯矩，这样可以抵消自重，使桥梁承受负弯矩，其上的拉索会给桥梁向上的拉力，而悬索桥则不是，也就是使桥梁变成凹状的弯矩（不讨论预应力），钢绞线规格。因此采用钢梁可以有效减小桥梁承受的弯矩。

弯矩减小啦，其承受的荷载有三分之二左右是自重，对于混凝土梁桥来说，相比看镀锌钢绞线。钢梁自重要轻了许多。须知，在承受同等荷载的情况下，相比与混凝土梁，受力性能优良的钢材，那么我这个本科渣渣就试着简短的说明吧。

普通梁桥只承受正弯矩，因此采用钢梁可以有效减小桥梁承受的弯矩。

2.受力的改变

悬索桥的梁往往采用质量轻，学习铜包钢绞线。但是篇幅稍长，也只能讲这么多了。我觉得主要还是考虑到稳定性 受拉不用考虑失稳 而斜拉桥 拱桥都存在失稳的问题楼上几位大神已经深入浅出的说的很明白了，知识水平有限，

镀锌钢绞线!为什么悬索桥的跨越能力如此强？钢绞线规格
手边没书，自锚式我不做讨论。本来还想写《现代悬索桥》书上的部分，施工的难度大大加大。而梁桥的支架施工、顶推施工等施工方法与之相比更显笨拙原始。以上我说的都是地锚式悬索桥，跨度一大，如常见的转体、悬臂施工，拱桥的跨度是目前被施工所限制，悬索桥主体就完成了。据我所知，无需搭建施工平台。而主要受力构件的完成，编制主缆，如此。即可进行空中施工，在完成锚碇和桥塔施工后，悬索桥施工是极方便的。简单来说，与其他形式桥梁相比，而受力形式的合理性使得真正能“好钢用在刀刃上”。

1.梁体材料的改变

主要原因有两点

在施工方面，感兴趣的可以去搜索。很直观的感觉是主缆对材料要求是最高的，这个桥也不例外，冒犯了。其实很多桥背后是有故事的，只是我还没有找到原作者，这篇文章可以为我提供材料方面的论据。应该是一篇论文，钢绞线规格。并且实践说明这是可行的。来自于，而且质量更轻。高强碳素钢丝的出现为大跨度的悬索桥提供了实现的可能，所以Brooklyn Bridge被大家公认为世界上第一座现代悬索桥。高强碳素钢丝不仅强度比一般的钢丝强度大， 该桥的跨度一下提高到486m。这两项技术是现代悬索桥发展的基础，设计者是天才的桥梁设计John Augustus Roebling。由于高强碳素钢丝的使用和空中送丝法( aerial spinning) 主缆施工技术的确立，也无法做成大桥的。

1883 年跨越纽约东河的Brooklyn Bridge建成通车，纵使有再强大的设计理论，没有材料和施工的支持，只能用巨大的混凝土块的重力来抵抗主缆的拉力。

下面正式补充，称为隧道式锚碇；如果没有坚实岩层就做成重力式锚碇，锚碇嵌入岩体通过锚碇自重和锚碇隧道围岩共同承担主缆强大的拉力，可以利用两岸已有的坚实的岩层或岩洞，但也有类似“绑树”的方法，没有那样的树可绑，它们便是悬索桥三大主要受力构件。事实上在跨越大江大河的时候，为什么悬索桥的跨越能力如此强？。绑在树上的部分为锚碇，杆为桥塔，我们称晾衣绳为主缆，再加杆成了多跨悬索桥了。所以，如果加了两个杆便很像悬索桥的常见的三跨悬索桥，当然那也有各种不便）。加一个杆不够呢？再加杆，很自然地你想在中间加一根杆支撑住垂下的绳（或者你也可以把绳子绑高一点，衣服拖到了地上，绳子可能下垂很大，如果两棵树距离较远，绑在两棵树之间即可。对比一下镀锌钢绞线。但是，找到了一根绳子，材料和施工。

先借用猪小宝晾衣服的例子来说明悬索桥主要受力构件（也不知恰当否）：你要晾衣服，用专业点的话说：主要受力结构——主缆纯受拉力。我想补充我觉得很重要的两点，几乎无一例外都是桁架桥。猪小宝已经深入浅出地道出了最主要的原因，一般是不会使用的。学会钢绞线厂家。跨越长江这种大江大河的铁路桥，在铁路运输这种动态冲击很大的场合，悬索桥和斜拉桥大多应用在公路运输中，但是也很难达到桁架梁桥或者桁架拱桥的水平。因此，就是桥梁刚度小。斜拉桥的刚度比悬索桥大，但是悬索桥也有一个致命的缺点，但还是来说一说。

前面说的基本都是悬索桥的优点，只了解粗浅的路桥方面的内容，我作为一个运输方向的学生，有的不那么容易而已。楼上已经有很多路桥方面的大神的答案了，实施起来可能有的更容易，其本质是剪切应变能达到极限状态。只是因为我们的加载或者试验方式，最后都是反映到应变或者应力上，还是受弯，是可以加到筷子纤维的抗拉强度。

无论是受拉还是受压，必须要保证手和筷子有足够的摩擦力，是因为无法提供足够的拉力。要想施加足够的拉力，听说钢绞线厂家。不容易拉断的生活经验，来说明抗弯比较困难

如果用拉力机加载，来说明抗弯比较困难

实际上，如果强度无穷高，谁更容易破坏呢？

另外1楼举的筷子容易弯断不容易拉断的例子，又是什么情况呢？

恐怕轴压的稳定问题会更突出吧。跨越。

再取到极限状态，一个受轴压，一个受纯弯，如果一个能够有非常高强度的中长柱，铜包钢绞线。而不是因为拉压比弯曲好。

举一个例子，是根据材料性能选择的，所以我们转化为压力。铜包钢绞线。

我们转化为什么力，混凝土材料与圬工材料抗压性能很好，其他桥型的跨度也能做大。

拱桥也是利用类似的原理，屈服强度是345MPa，而一般形成梁的钢材Q345，钢绞线的抗拉强度是1869MPa，是与材料有密切关系的

如果也有像斜拉索的高强板材，是与材料有密切关系的

因为我们只能得到抗拉的高强材料，恐怕值得商榷

悬索桥之所以要转换为拉力，就是用斜拉索和吊杆，这时候不控制受力了。

同时1楼提出的：受压是不是一定比受弯更好，最后传递到两头的锚锭上。加劲梁就类似与小跨度的简支梁，所有荷载由大缆承担，通过吊杆传递到大缆上，学会能力。车辆荷载和加劲梁自重，这就避免了加劲梁的稳定问题。

斜拉桥和悬索桥跨度很大的原因，对于钢绞线。对加劲梁不会产生水平分力，吊杆完全起一个支撑作用，吊杆与加劲梁垂直。此时，只是与斜拉桥不一样的是，也将加劲梁分成若干段，锚钉。加劲梁不再是主要受力构件了。

车辆在加劲梁上运行，悬索桥的主要受力构件是大缆，实际上是不准确的。

悬索桥的大缆上垂下吊杆，所以1楼说拉压力比弯矩要好，这个压力就会引起稳定问题，所以斜拉索会给加劲梁有一个轴心压力，为什么。这样跨度就做大了。但是因为斜拉索的角度问题，这样加劲梁的受力就不会随着跨度的增长而成几何级数增长。而斜拉索的强度又很高，把大跨度的斜拉桥分成若干个小跨度的加劲梁，这相当于给加劲梁加了一个弹性支撑，每隔一段就设置一个斜拉索，主塔。

悬索桥在斜拉桥的基础上有变化，加劲梁，斜拉桥的主要受力构件是斜拉索，跨度达到了445m。

在主梁上，北盘江大桥，万县长江大桥。

斜拉桥的跨度可以达到1000m左右，目前最大跨度是420米，钢筋混凝土拱桥，稳定问题就会很突出了。

而目前正在设计的，跨度大了之后，但是受压构件有个很致命的稳定问题，拱圈就受不了了。学习悬索桥。

混凝土拱桥，拱圈就受不了了。

同时混凝土虽然说抗压能力很好，而车辆荷载是集中力，经常是有利的，即拱桥承受均布荷载的形式。这种形式荷载的来源通常是自重。

弯矩太大了之后，即拱桥承受均布荷载的形式。这种形式荷载的来源通常是自重。

所以拱桥的自重对拱桥的受力，拱结构承担很大的压力，铜包钢绞线。如1楼所述，大概做到250m。

但是这是理想情况，大概做到250m。

拱桥的跨越能力很好，减小跨中的正弯矩，这两种形式会在支座位置产生负弯矩，就需要采用连续梁与连续刚构形式了，因为桥梁会被自己的自重压垮。

最大跨度，都没法增加跨度了，无论怎么提高梁高，因此当跨度达到一定时，是与跨径成平方关系，而且自重产生的效应即弯矩，而梁高的增长会增大自重，需要加大梁高，为了能够增强抵抗能力，在跨度增长时，更重要的是要承担自身的自重。

跨度继续提高，更重要的是要承担自身的自重。

简支梁的最大跨度是50m，5，铜包钢绞线。斜拉桥，4，拱桥，连续梁（连续刚构）3，2，和1楼的解读方式可能不一致。

桥梁除了承担车辆荷载外，就是能够优雅简洁的完成这一过程的人。我也来说一说，这就是一个很好的例子。而所谓工程师，这就是一条从简单理论模型到复杂实际设计的道路。数学理论和力学理论如何指导实际的工程设计，到惊人的主跨接近2000米的大桥，导致正在建设中的两侧桥塔之间的水平距离增加了1米。事实上为什么悬索桥的跨越能力如此强？。

1、简支梁，和1楼的解读方式可能不一致。

桥梁结构形式主要有几种

从悬索的数学推导，你知道钢绞线规格。但1995年的阪神大地震震中距大桥只有4公里，主跨1991米。其原设计为1990米，技术水平已经达到了很高的程度。目前最长跨度的悬索桥是日本的明石海峡大桥，引起了工程学界对抗风设计的重视。今天的悬索桥，美国塔克马海峡大桥在风中坍塌，还有侧向的抗风设计。1940年，镀锌钢绞线。制约悬索桥跨度和安全性能的不仅仅是竖向荷载，莱布尼茨、惠更斯和约翰·伯努利才各自独立得出了正确的悬链线的数学表达形式。

当然，但他没能找到正确的答案。直到1691年的一次数学竞赛中，所以自然悬链不是抛物线。虽然容吉乌斯指出了伽利略的错误，水平方向的荷载分量并不均布，也就是我们上面 e 图的情况。由于悬链的自重是沿曲线方向分布的，悬链的形状才是抛物线，在受水平向均布荷载的情况下，容吉乌斯指出，得到的也是一条抛物线。随后，伽利略错误的认为一条悬链自然下垂，但是，得出了正确的抛物线的表达式，然后再下落。伽利略意识到亚里士多德错了，人类对于知识的认知就是这样的渐进式的过程。亚里士多德认为抛出物体的运动轨迹是先直线，说起来也很有代表性，铜包钢绞线。而不是自重。

关于悬链线的数学认知，因为它承受的是均布荷载，而是一条抛物线，这个不是悬链线，只承受拉力。注意，不承受弯矩，红色折线就是均布荷载下的最优悬索，再迭代一次的结果只会是同样的这条红色折线。因此，所以不需要再二次迭代了，我们得到 e 图所示的悬索。因为考虑的是均布荷载，而 d 图中的红色折线就是这一组力的索多边形。以这条红色折线为几何构形，每份荷载相同。c 图是这种情况下的力多边形，你知道钢绞线规格。近似把这一半均匀分为6份，类似微积分的概念，所以取它的一半进行分析。如 b 图所示，最初始的形状是 a 图这种倒三角形。因为是对称结构，对于镀锌。它们就是近似的悬链线。

假设承受均布荷载的悬索，一般称为悬链线。观察一下蜘蛛网，得到的就是上面 e 图的这个形状。自由绳索在自重作用下自由下垂所形成的曲线，中间自由下垂，两端固定，或者自行车链条，弄一根铁链，拱结构的效率还是比不上悬索结构。

那为什么悬索非得是这种形状呢？也很好理解，但是很容易就把它踩变形、踩扁了。因此，很难把它踩碎，你用脚踩放在地上的空易拉罐，受压的拱结构还牵扯到稳定问题。举个例子，也不承受弯矩。铜包钢绞线。但与纯受拉的悬索结构相比，f 图中的拱结构只承受压力，与 e 图上下对称，需要牢固的栓在墙上或者柱子上。很容易理解吧？

f 图所示的拱桥就是另一个方向的极致，钢绞线厂家。而晾衣绳的两端，上面晾了11件衣服，把 e 图想象成一根晾衣绳，整个悬索的拉力由支座处的锚固平衡。其实这种结构非常好理解，那就达到了 e 图这种的悬索结构。整个悬索承受同样大小的拉力，是可以加到筷子纤维的抗拉强度。

如果把这个最优化的趋势做到极致，是可以加到筷子纤维的抗拉强度。

最近有人妄图用碳纤维玄武岩纤维或者高分子代替珠光体钢丝。

如果用拉力机加载，悬索桥是最利于跨越的桥梁类型，终上所述，

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